Eesti on seadnud endale rohepöörde eesmärgid ning elektriautode levik peaks olema üks nähtavamaid samme puhtama ja energiasõltumatuma tuleviku suunas. Paraku on aga elektriautode müük Eestis langustrendis, samal ajal kui naaberriigid Läti ja Leedu näitavad stabiilset kasvu. Eesti riigi senised pingutused elektriautode kasutuselevõtu soodustamiseks on olnud hüplikud, ajutised ja ilma suurema strateegilise haardeta. Kui soovime, et elektriauto oleks rohkem kui sümbol roheambitsioonist, peame looma reaalseid eeldusi selle igapäevaseks kasutamiseks.
2024. aastal müüdi Eestis 25 386 uut sõiduautot, millest elektriautod moodustasid 5,2%. Käesoleva aasta I kvartal on toonud kaasa üldise autoturu jahenemise. Ka elektriautode müügi osakaal on olnud languses. Nii müüdi aprillis Eestis 82 elektriautot, mis moodustas 4,7% kõikidest müüdud autodest. Kui veel eelmisel aastal hõiskasime, et uute elektriautode müügi osakaal kuu-kuult järjest tõusis, siis tänaseks on kasv aeglustunud.
Lätis ja Leedus näitab aga elektriautode müük positiivset trendi – 2024. aastal moodustas Lätis elektriautode müük 7,3% kõikidest uute autode müügist, Leedus koguni 8,5%. Ka selle aasta I kvartalis jätkus elektrimootoriga autode müügi kasvutrend.
Elektriautode soetamise toetused ja nende mõju
Eestis on elektriautode soetamist toetatud alates 2011. aastast, mil Majandus- ja Kommunikatsiooniministeerium kehtestas esimese ostutoetuse täiselektrilistele autodele. Toetuse suurus oli toona 50% elektriauto ostuhinnast, maksimaalselt 18 000 eurot.
2019. aastal rakendas KIK (Keskkonnainvesteeringute Keskus) meetme, mille eesmärgiks oli suurendada elektriautode osakaalu transpordisektoris. Toetuse suuruseks oli 5000 eurot ühe täiselektrilise sõiduki kohta ning toetuse saaja pidi nelja aasta jooksul läbima vähemalt 80 000 km, sellest 80% Eesti teedel.
Kolmas otsetoetus, perioodil 2023-2024, laienes ka juba kasutatud elektriautode ostmisele. Uute elektriautode ostu toetas KIK kuni 4000 euroga, kasutatud elektriautosid kuni 25% ostuhinnast (maksimaalselt 4000 euroga). Võimalik oli saada ka lisatoetust 1500 eurot, kui vana sisepõlemismootoriga sõiduk lammutati ja asendati elektriautoga.
Kuigi Eesti on rakendanud erinevaid toetusi, et hoogustada elektriautode arvu kasvu, on selle mõju olnud ebaühtlane. 2011. aasta toetus oli eelmainitutest kõige heldem, ent selle mõju oli pigem sümboolne. Elektriautode saadavus ja mudelite valik oli sel ajal Eestis väga kesine ning laadimistaristu puudulikuks. Suurim elektriautode ostja oli sel perioodil riik ise.
2019. aasta toetus seadis selle saajale mitmeid piiranguid ning oli liialt bürokraatlik. See peletas eemale paljud eraostjad, kes elektriautot pigem linnasõiduks kasutasid. Toetus soodustas mõningal määral ettevõtete huvi elektriautode vastu, kes hakkasid vedama elektriautode turu kasvu.
Kõige mõjusamaks meetmeks oli viimane toetus, kus oli vähem piiranguid ning sellega sai soetada ka kasutatud sõidukit. Toetuse mõjul kasvasid elektriautode müüginumbrid 2023. ja 2024. aasta I poolel jõudsalt. Käesoleva aasta märtsis taotlusvoor suleti eelarve ammendumise tõttu – see näitab suurt nõudlust. Kahe aasta jooksul rahastati selle toetusega 1755 uue või kasutatud elektrisõiduki ostu, kogusummas 8,3 miljonit eurot.
Automaks elektriautode ostu ei hoogusta
Aasta algusest kehtima hakanud automaksu üks üllaid eesmärke oli suunata tarbijaid keskkonnasäästlikuma valiku, elektriauto suunas. Tegelikkuses tekitas automaks eelmise aasta lõpus autoostu buumi, mille esirinnas olid siiski sisepõlemismootoriga autod. Hüppeliselt kasvas just odavamate bensiiniautode ja diiselautode müük, kuna neil oleks automaksuga suurem koormus. Seega oli tulemus vastupidine oodatule.
Miks siis automaks „ei tööta“? Elektriautodel on küll madalam aastamaks, kuid maks ei paku elektrimootoriga autodele selget finantsilist eelist, mis tarbijat seda eelistama paneksid. Väikesed ökonoomsed bensiinimootoriga autod on aga madalama maksukoormusega. Elektriauto maksu teeb kallimaks massi pealt lisanduv maks, kui sõiduki kaal ületab 2400 kg. Paljud populaarsemad elektriautod, linnamaasturid ja pereautod, mida Eesti tarbija eelistab ning mis pakuvad alternatiivi sisepõlemismootoriga autodele, kaaluvad üle 2,4 tonni ning seega lisandub neile ka massikomponent. See aga muudab elektriauto soetamise samaväärseks või isegi kallimaks kui sisepõlemismootoriga auto ning enamasti eelistab tarbija siiski tuttavat ja harjumuspärast.
Automaksu puuduseks on ka see, et see ei arvesta auto energiatarvet või elutsükli CO2 jalajälge. Kui automaks annaks eelise sõidukitele, mille keskkonna jalajälg on väiksem, siis võiks see panna tarbijaid otsustama elektriauto kasutamise kasuks.
Soetamisega samaaegselt peaks toetama laadimistaristu arendamist
Kuigi riik püüab astuda samme jätkusuutlikumate valikute tegemiseks, on need pigem üksikud pingutused, mis võivad anda lühiajalise mõju, ent alati mitte sedagi. Selleks, et päriselt muutusi esile kutsuda, peaks vaatama suuremat pilti ning suunama toetavad meetmed just sinna, kus need suurimat mõju avaldaksid.
Automaks oma olemuselt kannab ju õilsat eesmärki ning selle kehtestamine oli vaid aja küsimus – Eesti oli üks vähestest Euroopa riikidest, kus automaksu ei olnud. Kuid kehtestatud automaks on disainitud puudulikult. Kui eesmärk on laiem keskkonnamõju vähendamine, siis peaks maksusüsteem soodustama ka taristu arengut. Automaksu tulud võiks siduda otseselt laadimistaristu toetamisega ning suunata raha elektrilaadijate paigaldamisse korteriühistute juures ja tööandjate parklates. Laadimise mugavamaks muutmine mõjutaks kindlasti ka tarbijate valikuid, kuna hetkel on elektriautode üheks puuduseks lisaks kallimale hinnale ka laadimismugavuse puudumine.
Kliimaministeerium teatas küll eelmise aasta kevadel, et valmistatakse ette toetusmeedet kortermajade juurde elektrilaadijate paigaldamiseks, ent tänaseni ei ole selle kohta rohkem infot. Muutuste algatamiseks oleks see meede pidanud aga käima sama jalga nii ostutoetustega kui ka automaksu kehtestamisega. See on taas märk, et riigil puudub laiem strateegiline plaan ning üksikud püüdlused soovitud tulemusi ei anna.
Laadimistaristu arendamise vajadusel on ka teine külg. Meie geograafiline asukoht ja pingeline maailmapoliitika tekitab üha rohkem vajadust ka selleks, et me oleksime energiasõltumatud ja suudaksime järjest rohkem ise katta oma energiavajadused. Meil ei ole, ega saa ka iial olema nafta puurkaevusid. Diisel- ja bensiinikütusega oleme aga järjepidevas sõltuvussuhtes riikidega, kust impordime fossiilkütuseid. Elektrit suudame aga toota siinsamas kohapeal – miks mitte siis eelistada kohalikku elektri kasutamist ning laadimistaristu arendamisega toetada ka siinset elektritootmist.
Rohepööre vajab rohkem kui head tahet
Elektriautode müügi kasvu aeglustumine Eestis ei ole juhuslik, vaid otsene tagajärg killustatud ja vähese mõjuga poliitikale. Toetused on olnud ebaühtlased, automaks kehtestati ilma sisulise sidemeta laadimistaristu arenguga ning turule ei ole antud piisavalt kindlust, et elektriautole üleminek oleks mõistlik ja mugav valik. Kõige suurem puudujääk on aga strateegilise tervikvaate puudumine. Kui eesmärk on keskkonnamõju vähendamine ja sõltumatus imporditavatest fossiilkütustest, tuleks riigil julgemalt toetada kohaliku elektri tarbimist ja sellele vajaliku taristu loomist. Ei piisa ainult loosungitest või maksust – vaja on läbimõeldud, pika vaatega poliitikat, mis toetab nii inimest kui infrastruktuuri.
Marek Kurs, Mobire Eesti maajuht, juhatuse liige