Avaleht / Blogi / Kõik autouudised / Kuidas valida kütusesäästlikku sõidukit?
Kuuldes sõna “kütuseaktsiis”, sirutab suur osa autoomanikke koheselt käe kütusetankuri suunas, sest parem karta, kui kahetseda ning tänane pealtnäha mõistlik hind võib homme küündida juba kosmilistesse järkudesse. Sõita on ju üldjuhul ikka vaja ning kulude kontrolli all hoidmiseks ongi vaid mõned alternatiivid – kas asuda tähelepanelikult jälgima ning kalkuleerima iga sõidu vajalikkust või, juhindudes kõrgemalt poolt tulnud suunistest, proovida leida kütusesäästlikum sõiduk. Esimese võimaluse puhul tasub igal juhul kaaluda GPS-jälgimisseadme paigaldamist, sest sellega kaasnev andmete analüüsi liides aitab üsna kiiresti jõuda jälile mittevajalikele sõitudele või õpetab olemasolevat ressurssi efektiivsemalt kasutama. Aga kui heita pilk erinevatele jõuallikatele ning nende võimalustele, võivad tulemused autopargi halduse vaatevinklist olla mõneti üllatavad.
Kui läbisõit jääb alla 15 tuhande kilomeetri aastas, on mõistlikum valida bensiinimootoriga auto.
Heidame käesoleva artikli kontekstis kõrvale alternatiivsete liikumisallikatena jalgrattad, mopeedid, ühistranspordi ja muud lahendused, mis on küll väga säästlikud, kuid paraku ettevõtte toimimise seisukohast mitte just kõige optimaalsemad variandid. Nii vaatleme vaid automaailmas pakutavaid erinevaid jõuallikaid – klassikalised sisepõlemismootorid (bensiin ja diisel), hübriidmootorid (elekter ja bensiin), kütuseelemendist jõudu ammutavad lahendused ning lõpetuseks maagilised lühendid LPG ja CNG – ehk vastavalt vedelgaas ja surugaas.
Enne, kui asuda vaagima erinevate mootorite kasutegureid, tuleks välja selgitada kogu info, mis puudutab sõiduki kasutamist – aastane läbisõit, kas peamiselt maanteel või linnas, kui palju seisuaega keskmiselt jne. Rusikareegel ütleb lihtsa tõe: kui läbisõit jääb alla 15 tuhande kilomeetri aastas, on mõistlikum valida bensiinimootoriga auto. Kui aastane läbisõit ulatub 30-35 tuhande kilomeetrini, siis kindlasti diiselmootoriga sõiduk. Üle selle tuleks juba kaaluda näiteks surugaasi kasutamist, mille puhul kulgemise hind kilomeetri kohta tuleks soodsam ning see aitaks katta ka lisaseadmete paigaldamise kulutusi. Ainult linnasõidul ning väga lühikeste trajektooride puhul võib kaaluda ka elektrisõiduki kasutamist, kuid senine autopargihalduse kogemus näitab, et selliste ametisõidukite osas on nõudlus väga väike.
Mis siis teeb elektriautost ebamugava lahenduse? Peamiselt siiski kallis hind. Eestis on olemas üpris esinduslik laadimisvõrgustik, seega pistikupesa kauguse taha asi ei jääks. Isegi riigipoolse dotatsiooniga oli elektriauto hind väga kallis (võrreldes bensiinimootoriga sõidukiga), kuid akude kulumise tõttu on elektriauto jääk suisa olematu – mistõttu kerkib ka kuumakse kohe lakke. Teenindava personali (müügimehed, tehnikud) jaoks on elektriauto ebamugav valik operatiivautoks, sest kes sooviks saada avariielektrikult telefonikõnet “ma ei saa kahjuks täna tulla, autost sai särts otsa eelmisel objektil”. Kuigi elektriauto tundub pealtnäha keskkonnasõbralik, ei tohiks siiski unustada, et elektrit toodetakse meil peamiselt põlevkivist, mis jätab loodusele oma jälje. Nii et ka see “roheline” argument on mõneti auklik.
Hübriidsõidukite puhul on õhus täpselt samad küsimused, kui elektriautodelgi. Lihtsalt selle eelisega, et kui autost peaks särts otsa saama, jätkub sõit bensiinimootori toel lähima stepslini. Kulutused on hübriidi puhul veidi madalamad, kuid ostuhind on siiski kallim. Kütusekulu võrdlus ei anna hübriidsõidukitele olulist eelist väikemahulise bensiinimootori ees, pigem on hübriidauto soetamise otsuse taga ka mõningane soov tegeleda mainekujundusega, justkui tulistaks hübriidauto summuti ainult roosasid jänkusid ning mitte grammigi süsinikdioksiidi. Kütuseelemendiga sõidukite revolutsioon on alles esimeste püssipaukude ootel ning tõsisemate läbimurreteni läheb veel aega.
Gaas ei ole plahvatusohtlik, tankimine ei ole keerukas.
Gaasiautodega on seotud pööraselt palju erinevaid müüte. Justkui oleks gaasi kasutamine sõiduautodes ohtlik, ebamugav või rikuks see mootorit. Tegelikult ei vasta ükski nendest väidetest tõele – gaas ei ole plahvatusohtlik, tankimine ei ole keerukas ning mootor jääb samuti terveks. Pigem on gaas teistest kütuseallikatest soodsam ning keskkonnasõbralikum. Kui LPG (liquid petrol gas) on sisuliselt kodugaas ehk vedelgaas, siis CNG (compressed natural gas) on täiendavalt töödeldud ja kokkupressitud metaangaas. Viimast leidub meil siin Eestiski ja on märkimisväärne, et nii mõnedki suured ettevõtted on asunud seda juba oma logistikalahendustes kasutama (muuhulgas näiteks Tartu bussipark koostöös Tartu Veevärgiga). Infrastruktuur seab siinkohal omad piirid, sest CNG tanklaid on Eestis teadaolevalt vaid 5, kuid LPG tanklaid on juba üle viiekümne. Suuremad autotootjad pakuvad mõlemaid lahendusi juba oma tehasemudelite juures, kuid LPG seadmeid on võimalik pea igale sõidukile ka hiljem täiendavalt paigaldada.
Viimase aja trend suuremate autotööstuste seas puudutab bensiinimootoriga sõidukite mootorite töömahu vähenemist ja jõudluse suurenemist. Mootorid on muutunud väiksemaks ning nii ka koostedetailid. Tulemuseks on, et sõiduk liigub erksamalt edasi ning tarbib oluliselt vähem kütust, kuid samas on piiratum ka mootori eluiga. Seega on liiga vara veel hinnata, kuidas peavad vastu suurtele sõidukitele paigaldatud väikesemahulised mootorid – see selgub töö käigus lähiaastate jooksul, sest selliseid mootoreid on laiemalt kasutatud alles viimased 1-2 aastat. Samas väiksema läbisõidu korral on tegemist kindlasti väga mõistliku lahendusega.
Seega olemegi jõudnud põhiküsimuseni – millist autot soovitaksid valida elukutselised autoparkide haldajad? Kõige optimaalsemateks mootoriteks võib lugeda 1,4-liitrist bensiinimootorit või 1,6-liitrist diiselmootorit. Kuid iga sõidukit tuleks hinnata eraldiseisvalt vastavalt sõiduki funktsioonile ning läbisõidule. Täpne info sõitude kohta annab selle kohta hea ülevaate ning aitab koostöös rendifirmaga leida igale kliendile sobiva sõiduvahendi, mis ei viiks ettevõtte kulusid üle piiri.
